钟 师

最近武汉投放的“萝卜快跑”无人驾驶出租车引发关注。作为全国智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展的首批试点城市，武汉在全国率先发布了自动驾驶商业化示范运营政策。同时也有坚实的汽车产业作为支撑，被称为“中国车谷”的武汉经开区有包括路特斯、东风猛士、岚图汽车在内的很多车企工厂，行业年产值超过3000亿元。两年来武汉市更是加快开放自动驾驶测试道路，实现跨区通行、机场高速通行等多个自动驾驶商业应用场景的突破；去年底，武汉通过住建部与工信部对全国首批“双智”试点城市验收考核，综合得分排名第二，仅次于上海。目前全国有20余座城市发布自动驾驶测试地方政策，60余家企业获得自动驾驶测试牌照。

显然，自动驾驶发展受到政策利好的推动。被许多城市作为智慧城市的标签之一，自动驾驶是汽车智能化最重要的代表。从产业发展上看，它将有利于形成新的产业附加值，欧美日韩和我国都对自动驾驶提出了详尽的政策愿景、发展规划和法规保障等，许多国家也正在试点智能交通系统，推动自动驾驶车辆在公共道路上的测试和应用，这些努力都表明，该技术有望在下一个十年得到大规模的普及和应用。

虽说无人驾驶被看作是自动驾驶技术的尽头，但其实自动驾驶各个技术等级对应着不同的研发投资规模和不同市场的具体应用场景。从社会层面上看，无人驾驶将显著提高和改善车辆的行驶安全性，大大降低道路交通的事故率，有效减轻司机的驾驶疲劳强度。无人驾驶未来具有广泛的特殊应用场景，需求也分轻重缓急。大约20年前，澳洲铁矿石矿区就已经在用无人驾驶运输车，解决因偏远地区人员配备、后勤保障和作业面危险性等一系列问题。目前我国大港口的无人驾驶货运车在集港、疏港物流运输中大显身手，未来无人驾驶车辆将会越来越多地应用于气候环境条件恶劣、地处偏远的矿区运输，边境巡逻，特定的军事警用目的，以及城际、省际长途货运，城市内封闭园区的客运，夜间环卫作业车，特定线路的公交车等。

反观无人驾驶城市出租车的需求，其紧迫性和消费必要性排序应相对靠后，现在国内各城市的出租车和网约车足以满足目前国内城市人们的出行需求，同时也是解决许多人稳定就业和灵活就业的一个重要渠道。每个地区的出租车和网约车都占乘用车保有量的小头。以广州市的最新数据为例，今年5月广州市公共交通日均客运量为1283万人次，其中巡游出租车日均客运量仅为83万人次。每年国内市场乘用车销量超过2000万辆，新增网约车和出租车的数量仅过100万辆，只占整个乘用车市场的一小部分。表面上看，无人驾驶出租车既无明显预期的规模成长性，又非消费刚需，整个项目的投入又是百亿级的，那么相关企业的“逆水行舟”意欲何为？

上周刚刚获得连任的美联储主席仍认为，通胀将在明年回落。但在参议院银行委员会作证时，他承认，事实证明，通胀比预期的更强大、更持久，并表示，美联储将考虑提前结束资产购买计划。

实际上，倘若越来越多的打车者通过企业持续亏本的车费补贴去体验无人驾驶出租车，逐步接受这种体验和模式，日后就可以影响到那些只需解决点到点出行需求的潜在用户群，逐渐把大批潜在的乘用车购买者转化成无人出租车的服务使用者。进而让无人出租车的全国车队规模、用户规模、营收和现金流充分扩大，最终塑造成一个独立垂直的商业生态。

不管无人驾驶汽车的前景被怎样看好，迄今为止，作为一种未成熟的智能化技术，无人驾驶出租车要在城市大规模铺开仍有很长的路要走。历年来在国内都被谨慎限制在城市特别划定的试验区域做测试和示范运营，逐步积累数据和经验，不断改进优化解决方案，鲜见被大量投放到城市做全域测试遂宁股票配资，毕竟任何城市的全域公共道路都不是新技术的试验田。城市公共道路交通上的车辆性能与功能都必须满足国家安全法规的严格要求。同时，政府监管部门必须高度重视准入要求、实施过程监管并加强应急预案。把测试车辆的道路安全性和乘员的人身安全置于首位。骏马应在马场受够训练后，才能信马由缰地在更广疆域上驰骋。（作者是汽车行业分析师）▲

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